Dans la cabine d'un train pendulaire entre Suisse et Italie

Deuxième jour de la mission parlementaire en Italie et en Suisse. Ce mardi matin, lever à 4 heures 30 pour rejoindre en bus la gare de Domodossola. Une équipe de la RTBF nous suit pour la journée.

On longe le lac majeur caché par la brume. Arrivés à destination, le soleil commence à réchauffer l’atmosphère. Nous montons à bord du Pendolino ETR610 qui va nous conduire d’Italie en Suisse, jusque Berne. 150 minutes de trajet pour tester le train pendulaire, mais surtout pour découvrir les systèmes de sécurité les plus performants, ceux empruntant la norme ERTMS européenne. Un passage en cabine (cliquer sur  la photo pour avoir accès à la vidéo tournée à ce moment-là), notamment durant le passage du Lötschberg, seul tunnel existant qui autorise la grande vitesse, nous permet de nous rendre compte dans le réel de cette technologie qui se passe de la signalisation latérale présente sur les voies. Ici, tout passe par les balises situées sur la voie, mais aussi par le GSM-R embarqué. Le conducteur lit les informations et les instructions qui lui sont fournies principalement via l’écran qui se situe dans la cabine de pilotage.

L’après-midi, on continue sur la sécurité du rail avec le directeur de la section voyageurs des chemins de fer fédéraux suisses. Avec ses 3.000 kilomètres de voies, ses 800.000 voyageurs par jour et le paysage institutionnel suisse, les CFF sont assez comparables à la SNCB. Avec l’ambition en plus et une intégration (y compris tarifaire) parfaite entre les différents modes de transport public (train, métro, bus, bateau, etc.). L’abonnement général deuxième classe est à 2200 euros par an et permet l’accès à tous les modes de transport !

En implémentant peu à peu un nouveau système de sécurité fonctionnel sur tout le réseau d’ici 2017, les chemins de fer suisses visent trois objectifs dans un réseau aussi saturé que le réseau belge : plus de trains, plus rapides et plus cadencés. Il ne s’agit donc pas uniquement de garantir la sécurité, mais aussi de fluidifier un maximum le trafic ferroviaire pour absorber un nombre de voyageurs en hausse constante.

Suivra la présentation de Michel Van Liefferinge, président du comité ETCS de l’UNIFE. L’exposé achève de convaincre bien des parlementaires présents, un peu moins les représentants de la SNCB : reporter à 2030 la mise en œuvre de l’ETCS sur le rail belge est absurde. La technologie la plus en pointe au niveau de la sécurité, la seule qui puisse garantir par un contrôle continu de la vitesse du train qu’un signal rouge ne sera jamais franchi, peut être installée beaucoup plus vite, sans grand coût supplémentaire, car de nombreuses « briques » sont déjà installées, comme les euro- balises sur les voies, le GSM-R, la concentration des cabines de signalisation.

Au-delà des ces constats très techniques, domine surtout le sentiment que de nombreuses sociétés de chemins de fer à travers l’Europe ont emprunté de nouvelles voies modernes de renouvellement des pratiques et du matériel, de la qualité du service et de la sécurité. Chez nous, le rail semble toujours à la traine malgré les efforts fournis. Comme si on ne croyait pas au train comme un mode de déplacement digne du 21è me siècle et de la lutte contre les gaz à effets de serre et le dérèglement climatique. En Italie, en Grande-Bretagne et en Suisse, des exemples montrent que les gens peuvent délaisser la voiture pour reprendre avec enthousiasme le train si qualité du service, ponctualité et sécurité sont au rendez-vous. Qu’est-ce qu’on attend?