Ce mardi matin, c’était la relance effective de la commission Buizingen sur la sécurité du rail. Dans la grande salle des congrès du Parlement fédéral, deux des trois experts désignés par la Commission, Patrick Lafontaine et Bart Van der Herten, ont une heure durant résumé les grandes lignes du rapport intermédiaire qu’ils ont rédigé à partir de la consultation de nombreux documents internes de la SNCB.

A ce stade, je retiens les éléments suivants des 58 pages du rapport et de la discussion qui s’est en suivie.

Un rapport cohérent

S’il s’agit toujours d’un rapport intermédiaire qui doit maintenant être soumis à un examen critique, le contenu est cohérent par rapport à d’autres documents récemment publiés : le rapport de la Cour des Comptes et celui de l’Agence ferroviaire européenne.  Les trois documents vont dans le même sens : la Belgique peut vraiment mieux faire en matière de sécurité. Les experts parlent d’un tableau inquiétant de la sécurité ferroviaire. Ils pointent l’absence de culture de la sécurité dans une entreprise dont la mission est pourtant de transporter chaque jour des centaines de milliers de personnes. Ils estiment que le niveau de sécurité n’a pas augmenté sur le rail belge depuis la catastrophe d’Aalter en 1982! En fait, les premières conclusions du rapport confirment les intuitions qui se sont dégagées des trois mois de travail de la première commission spéciale.

Cafouillages dans les investissements

Il n’y a pas de culture de la sécurité à la SNCB. Les experts n’ont à ce jour pas trouvé trace d »un quelconque système de gestion de la sécurité un peu structuré au niveau du groupe ferroviaire. Voilà qui n’étonne guère. Une semaine après la catastrophe de Buizingen, j’interpellais sur ce sujet le responsable d’Infrabel. Incapable de m’apporter une réponse, il me promettait alors de m’envoyer les documents de référence sur le système de gestion de la sécurité. Malgré les rappels, je n’ai à ce jour rien reçu.

Assez logique dès lors que les investissements en matière de sécurité relèvent plus du cafouillage que de la ligne claire. Décisions étonnantes, plans pas exécutés, retour en arrière : les investissements en matière de sécurité sont analysés sans pitié par les experts : « la conséquence de tout ceci est que sur la période étudiée  de vingt ans – mais en réalité depuis la Seconde Guerre mondiale, aucune avancée significative n’a été enregistrée en matière de sécurisation des trains. Au contraire, le niveau de sécurité des chemins de fer a chuté (…). »

Quelle technologie pour l’avenir?

TBL1+ ou ETCS? C’est la question qui nous occupe depuis le début de la commission. En d’autres mots, faut-il équiper les voies et les trains d’un système ponctuel ou d’un système continu de contrôle de la vitesse aux normes européennes? Les experts apportent des éléments nouveaux au regard de l’évolution du profil de risque sur le réseau des chemins de fer belges. Étant donné l’évolution de ce profil, les experts ont calculé que pour le futur réseau RER, le système de sécurisation européen offre une protection cinq fois supérieure par apport au TBL1+. Vu les investissements déjà opérés, les experts suggèrent néanmoins de finaliser rapidement l’équipement en TBL1+. Mais il faut rapidement, disent-ils, passer à l’ETCS. Encore faudra-t-il s’assurer qu’on pourra le faire aisément. Pas si simple pour l’un des experts, Patrick Lafontaine, selon qui à part la balise sur la voie, tout le reste du système TBL1+ est à remplacer pour passer à l’ETCS…. Il est clair que la commission devra se pencher sur cette question avant de préconiser des investissements à fonds perdus.

Le politique doit reprendre la main

Les experts recommandent enfin que le politique s’occupe un peu plus de la SNCB. Le gouvernement ne peut plus se contenter de conclure un contrat de gestion et puis de laisser la SNCB évoluer en roue libre. Une plus grande implication est nécessaire, y compris de la part du Parlement. Ecolo-Groen fera des propositions en ce sens dans les jours qui viennent.

L’ambition première, c’est que la commission spéciale remette ses conclusions. Après l’accident d’Aalter en 1982, une fois l’émotion retombée, les efforts d’amélioration de la sécurité n’ont pas été au rendez-vous. C’est tout l’enjeu pour la commission spéciale, dans un contexte de difficultés budgétaires, que ce scénario ne se reproduise pas après Buizingen.