Ce matin, La Libre Belgique publie un article sur la sécurité du futur réseau express régional autour de Bruxelles. Le RER, dont le démarrage n’est pas pour demain, bénéficiera-t-il d’une sécurité défaillante ? Retour sur un début de polémique.

Vendredi dernier, le 3 décembre, les membres de la Commission Buizingen sont en mission à l’extérieur toute la journée. Le matin à Charleroi, pour une rencontre avec les responsables du groupe Alstom et un point complet sur l’évolution des systèmes de sécurité ferroviaire. L’après-midi, le cap est mis sur Salzinnes pour se rendre compte de la manière dont la SNCB équipe les locomotives existantes du système de protection des trains TBL1+, système qui permettra de réduire le risque de franchissement de signaux. Le réduire, mais pas le supprimer. Pour arriver à une couverture du risque de 100%, il faut en effet implémenter sur les voies et dans les trains un système plus performant, le système ETCS qui assure une prise en charge du contrôle de la vitesse du train sur l’ensemble du parcours.

C’est notamment ce système qui est prévu, nous a-t-on affirmé récemment à Infrabel, sur le futur RER. Et ce dans sa version 2, la plus performante. Or voilà que dans le cadre nos visites à Salzinnes, les représentants de la SNCB nous annoncent que c’est la version 1 qui sera installée sur les automotrices Desiro qui arriveront progressivement sur le réseau belge à partir de l’année 2011 et qui seront amenées à rouler sur le RER. « En 2008, au moment de la commande, Infrabel nous avait dit que l’ETCS1 serait implanté sur le RER. Il y a une semaine, on nous a dit que ce serait l’ETCS2 » m’a-t-il été répondu quand j’ai fait part de mon étonnement aux représentants de la SNCB.

Sur le futur RER, les trains risquent donc circuler avec un système de sécurité qui est loin d’être compatible avec le système implémenté sur les voies. Bon, tout n’est pas perdu. On pourra bien sûr upgrader l’ETCS1 vers la version 2 (ou la 3, vu le retard que prend le projet RER) : rajouter des fonctionnalités, modifier le logiciel, etc. Rien d’insurmontable. La sécurité n’est pas d’ores et déjà compromise.  Mais cette incohérence dans les choix continue de donner l’impression que le dossier de la sécurité est géré avec une certaine improvisation aux chemins de fer belges.

En fait, c’est surtout la politique de communication du groupe qui est ici en cause. A Infrabel, on dit aux membres de la Commission que les voies du RER seront équipées en ECTS2. Mais on oublie de dire qu’à ce jour on n’a pas prévu que les trains seront équipés de même. Et lorsque cette information dérangeante sort dans la presse ce jour, le groupe SNCB se fend d’un communiqué pour affirmer que « le système de sécurité décidé pour le RER est l’ETCS de niveau 1. » D’une semaine à l’autre, en fonction de ses interlocuteurs, on n’hésite pas à se contredire. C’est surtout là que se situe aujourd’hui le malaise. Ce qui jette à nouveau le flou sur les véritables intentions du groupe ferroviaire : il n’y pas un plan détaillé de développement de l’ETCS sur le réseau belge, une critique déjà émise par les experts de la commission Buizingen dans leurs rapports intermédiaires. D’ici la remise du rapport final de la commission, prévu au plus tard le 14 février 2011, il faudra que le groupe SNCB fasse la démonstration contraire en présentant un master plan de la sécurité. Et qu’il confirme clairement ses choix en matière de système de sécurité choisis  pour équiper les voies et le matériel roulant