Je l’écrivais dans un de mes derniers posts, la Commission « Buizingen » a adopté mercredi dernier son rapport final sur la gestion de la sécurité du rail belge ces trente dernières années.

Après plus de six mois de travail intense, la commission spéciale dresse un constat clair : notre pays est à la traîne en matière de sécurité sur le rail. Nous avons raté à plusieurs reprises l’occasion d’équiper nos chemins de fer d’un système performant de protection automatique des trains : depuis 1982, plusieurs décisions ont pourtant été prises. Mais elles n’ont jamais été menées à terme ; parfois jamais exécutées.

109 recommandations

Il fallait que les choses évoluent enfin positivement au bénéfice des usagers du train. Nous nous devions d’apporter une réponse forte aux familles des victimes de la catastrophe du 15 février dernier. Pour que la catastrophe de Buizingen marque un tournant dans la politique ferroviaire, la Commission spéciale a rédigé 109 recommandations qui sont autant de pistes pour améliorer fortement le niveau de sécurité de nos chemins de fer.

Parmi les 109 recommandations adoptées, on peut notamment retenir les éléments suivants :

1. La Commission spéciale recommande l’accélération du déploiement d’un système de sécurité conforme aux exigences européennes les plus fortes. Les lignes principales de notre réseau belge doivent être équipées du système ETCS pour 2020 et tous les trains doivent être équipés du même système pour 2023. C’est une accélération du programme annoncé par le groupe SNCB qui ne donnait jusqu’ici comme seul horizon que 2030. L’objectif est clair : faire figurer le plus rapidement possible notre pays dans le top 3 des pays en matière d’équipement de protection automatique des trains.

2. Entretemps, il s’agit évidemment de continuer l’équipement des voies et des trains en TBL1+. Ce système, qui n’est pas le plus performant, permettra cependant d’accroître la sécurité en prenant en compte environ 75 % du risque actuel. Aujourd’hui, les travailleurs d’Infrabel et de la SNCB fournissent d’importants efforts pour que les délais de 2015 soient respectés. Interrompre ce programme, comme certains l’ont demandé, ce serait retomber dans les travers du passé, et refaire les mêmes erreurs que celles dénoncées par notre commission spéciale, celles des projets qui n’aboutissent jamais.

3. Les recommandations du rapport concernant les conditions de travail des conducteurs forment un ensemble essentiel. Vu les responsabilités des conducteurs, il faut revoir leur charge de travail, alléger les horaires et renforcer la formation. Les travailleurs du terrain doivent être mieux écoutés et leurs observations et recommandations sur les signaux défectueux ou peu visibles doivent être prises en compte beaucoup plus rapidement qu’aujourd’hui.

4. La Commission spéciale recommande une plus grande indépendance des organes de contrôle et d’enquête par rapport au groupe SNCB. Aujourd’hui, le personnel de ces instances est encore trop lié à la SNCB, dont il est souvent détaché à titre temporaire. Plus indépendante, l’autorité nationale de sécurité pourra mieux contrôler la sécurité, notamment les dépassements de signaux dont le niveau reste très inquiétant.

5. Les dépassements de signaux sont en hausse constante depuis plusieurs années. 130 signaux ont été franchis en 2010 contre 117 en 2009. Il faut donc constater ici aussi un échec des mesures prises jusqu’à maintenant. Seule une action déterminée pourra inverser très drastiquement cette évolution. Un audit doit être mené par l’Autorité nationale de sécurité ; l’information sur les signaux problématiques doit être plus rapidement prise en compte par Infrabel. Cela passe inévitablement par un allègement des procédures.

6. Les managers du Groupe SNCB devront dorénavant rendre des comptes en matière de sécurité. Des objectifs de sécurité seront fixés dans les contrats de gestion entre les entreprises du groupe et l’Etat belge. Et la manière dont ces objectifs sont rencontrés influencera les revenus des dirigeants.

Les recommandations de la Commission doivent sans tarder être mises en œuvre par le groupe SNCB et par le prochain gouvernement pour rencontrer les attentes des voyageurs. C’est à eux de transformer l’essai pour ouvrir une nouvelle époque pour la sécurité du chemin de fer belge en lien avec les nécessaires efforts à faire en matière de ponctualité.

Un avant et un après Buizingen

Infrabel, la SNCB et les syndicats ont réagi positivement au contenu du rapport. Ces signes positifs doivent maintenant être suivis par la mise en œuvre des recommandations. Alors, on pourra dire qu’il y aura bien un avant et un après Buizingen. En effet, bien souvent, on doit malheureusement constater qu’après une catastrophe ferroviaire, une fois l’émotion retombée, on oublie vite les engagements et les promesses. Par son travail entamé il y presque un an, la Commission spéciale Buizingen a permis de maintenir la pression sur le sujet de la sécurité du rail. Le Parlement a donc joué un rôle essentiel. Il continuera son travail car la commission spéciale poursuit ses travaux.  Elle convoquera régulièrement les responsables du rail, de l’administration  et les ministres en charge de la matière pour évaluer le degré de mise en œuvre des recommandations.