Le 6 juillet 2010, je prête serment en tant que député fédéral de la circonscription du Hainaut. Un peu plus d’un an après, il me semble utile de faire le bilan d’une année parlementaire chargée et marquée par l’absence d’un gouvernement de plein pouvoir, ainsi que de tracer des perspectives pour l’année à venir alors que l’Etat fédéral vit une crise sans précédent.

Cet exercice est une nécessité démocratique. L’année dernière, alors que les chambres venaient d’être dissoutes suite à la crise sur BHV, j’avais déjà réalisé la même démarche. En tant que parlementaire, je me sens redevable auprès des citoyens que je représente chaque jour au parlement. Si je noue le contact et entame le débat au quotidien via mon blog et les réseaux sociaux, il est aussi nécessaire de prendre un moment pour dresser un bilan plus global de la façon dont j’ai exercé mon mandat durant la session parlementaire 2010-2011.

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Le reportage de No Télé réalisé à l’occasion de la conférence de presse de présentation de mon bilan.

L’article de la Dernière Heure…

et celui du Courrier de l’Escaut.

 1. LA SNCB : un dossier de tous les jours

Le présent et l’avenir du rail belge ont occupé, comme l’année dernière, la toute grosse partie de mon travail parlementaire. L’actualité de cette dernière année a été marquée par le vote du rapport de la commission spéciale sur la sécurité du rail, les problèmes de ponctualité et l’information des voyageurs en situation de crise.

1.1. Commission Buizingen : 109 propositions à mettre en œuvre.

Le 3 février dernier, la Chambre votait le rapport fait au nom de la commission spéciale chargée d’examiner les conditions de sécurité du rail en Belgique suite au dramatique accident survenu à Buizingen.

Le travail de cette commission en quelques chiffres :

  • 55 heures d’auditions[1] d’octobre 2010 à janvier 2011 contenues dans 766 pages de comptes-rendus, sans compter les nombreuses descentes sur le terrain ;
  • Un rapport de 325 pages reprenant l’évolution de la sécurité du rail depuis 1981 jusqu’à nos jours ;
  • 109 recommandations destinées à renforcer la sécurité du rail, à améliorer le fonctionnement du groupe ferroviaire, à changer la politique de ressources humaines et à renforcer le rôle des pouvoirs publics et des organes indépendants de sécurité (Le SSICF, autorité nationale de sécurité, et le bureau national d’enquête).

On aurait pu craindre que la fin prématurée des travaux de la commission spéciale, avec la dissolution des chambres en mai 2010 allait porter un coup d’arrêt à nos travaux. Le groupe Ecolo-Groen ! a joué un rôle essentiel pour qu’il n’en soit pas ainsi. Nous avons fait le forcing pour que les experts puissent continuer à travailler après la dissolution des chambres et dès le mois de septembre 2010, je déposais un texte pour permettre la mise sur pied d’une nouvelle commission spéciale chargée du même objet et prenant en compte les travaux de la précédente commission. Nous avons ainsi contribué à ce que la commission reprenne ces travaux dès l’entame de la législature.

Après plusieurs mois de travail intense, le vote du rapport que j’ai cosigné avec trois de mes collègues le 3 février 2011 n’est pas un aboutissement mais bien un début. Le rapport a été très bien accueilli. Aujourd’hui, la commission spéciale poursuit ses travaux. Pour un aperçu complet, voir ici le billet que j’ai posté à l’époque de l’adoption du rapport. Elle a demandé à chaque acteur impliqué (gouvernement, SPF mobilité et transports, chaque entité du groupe SNCB, etc.) comment il comptait mettre en œuvre, chacun pour ce qui le concerne, les recommandations de la commission. Des rencontres ont eu lieu avec le comité de direction d’Infrabel et celui de la SNCB. La ministre de tutelle, Inge Vervotte, est venue dialoguer en commission sur la manière de prendre en compte les recommandations dans les avenants aux contrats de gestion qui sont actuellement en cours de négociation.

Mais ce sera dès septembre que la commission sera jugée sur sa capacité à faire mettre en œuvre les recommandations qu’elle a édictées et à reprendre un rythme de travail plus soutenu. Ainsi, le groupe SNCB viendra dès la rentrée présenter son master plan d’équipements du rail en système de sécurité performant (ETCS – European Train Control System). Même si tout ne peut être réglé par la technologie, nous devons rattraper le retard par rapport à nos voisins européens et aller vers une mise en œuvre la plus généralisée possible des systèmes les plus performants à l’horizon 2020 pour l’infrastructure et à l’horizon 2023 pour le matériel roulant. J’ai particulièrement insisté durant la rédaction des recommandations pour que des dates claires soient inscrites dans notre rapport.

1. 2. La ponctualité du rail

Malgré les mesures annoncées par le groupe, les retards des trains restent un véritable cauchemar pour les voyageurs réguliers, qu’ils soient travailleurs, élèves et étudiants.

C’est pourquoi nous avons été particulièrement volontaristes sur cette question, notamment en écrivant en février à la présidente de la Commission de l’Infrastructure afin d’entendre les patrons de la SNCB sur l’échec de leur politique et sur les mesures à prendre pour enfin rectifier le tir après des années de dégradation et de laisser-aller. Notre demande a été rencontrée, et le 15 mars dernier les trois administrateurs délégués ont été entendus ainsi que les auteurs d’un audit sur la ponctualité. Cette journée de travail a notamment permis de constater les éléments suivants :

  • Le matériel roulant ne fait pas l’objet d’une maintenance suffisante. Quand on sait qu’une bonne partie des retards sont dus à des problèmes avec ce matériel, c’est inacceptable ;
  • Au-delà des mesures à long terme prônée par l’audit, des mesures de court terme sont mises en œuvre afin de gagner certaines minutes sur des liaisons problématiques (Quick-Win). Ces mini-mesures ont permis de mini-améliorations çà et là ;
  • Il y a confirmation d’un manque flagrant de collaboration et de communication entre Infrabel et la SNCB. La division verticale du groupe ne permet plus un contact entre les travailleurs du terrain ;
  • Il n’y a pas de consensus entre les patrons de la SNCB sur la saturation de la jonction Nord-Midi, ce qui retarde sans doute les éventuelles mesures à prendre.

Malgré les engagements pris ce jour-là, et à de multiples reprises par le passé, les chiffres de ponctualité du deuxième trimestre 2011 montrent à nouveau une dégradation de la situation  sur l’ensemble du réseau. Le pourcentage de trains arrivés avec un retard de moins de 6 minutes est de 86,9 % contre 87,5 % à la même période en 2010. Rappelons que l’objectif assigné par le contrat de gestion est de 92%.

Pour la Wallonie picarde, on pointera en particulier :

  • Une ponctualité de 87,4% sur la ligne 94 Tournai-Bruxelles contre 88,8 % à la même période l’année passée ;
  • Une ponctualité de 73,1% sur la relation IC D Herstal-Tournai contre 81,7% à la même période l’année passée ;
  • Une ponctualité de 80,8% sur la relation IC H Mouscron-Schaerbeek contre 81,3% à la même période l’année passée ;

En ce qui concerne les trains supprimés, par ailleurs, en réponse à une question écrite posée le 30 novembre 2010 mais dont je viens à peine de recevoir la réponse, la Ministre Vervotte me communique les chiffres de suppression de trains entre Lille et Tournai d’une part, et entre Lille et Mouscron d’autre part.

  • 450 trains ont été supprimés en 2009 entre Tournai et Lille-Flandres ;
  • 372 trains ont été supprimés de janvier à novembre 2010 entre Tournai et Lille-Flandres ;
  • 65 trains ont été supprimés en 2009 entre Mouscron et Lille-Flandres ;
  • 112 trains ont été supprimés de janvier à nombre 2010 entre Mouscron et Lille-Flandres.

Ces suppressions de train sont clairement dues au défaut de ponctualité sur les lignes respectives. En effet, comme le précise la ministre dans sa réponse, « Il arrive qu’un train en retard soit limité sur son parcours terminal pour éviter d’occasionner du retard à d’autres trains ou pour pouvoir assurer le trajet retour à l’heure, afin de normaliser ainsi le trafic ferroviaire et d’éviter un effet « boule de neige » de retards sur l’ensemble du réseau. »

A l’heure de l’Eurométropole Tournai-Lille-Kortrijk, ces deux liaisons transfrontalières sont délaissées et qualifiées de parcours terminal par la SNCB… Il reste du travail à faire…

La ponctualité reste donc globalement en rade. C’est l’échec du groupe SNCB, c’est aussi celui du politique et donc aussi des parlementaires. Malgré la pression mise sur les patrons de la SNCB, le monde politique n’a pas réussi à inverser la tendance.

Dans ce contexte peu favorable, la Région wallonne a enfin décidé de reprendre en main son destin ferroviaire, dans le cadre bien sûr d’une politique fédérale des chemins de fer. La cellule « rail » de l’administration wallonne, créée par le ministre José-Daras (1999-2004), laissée à l’abandon par son successeur, sera bientôt à nouveau active. Plusieurs agents et experts vont être engagés pour aider à définir la politique de la Région wallonne en matière ferroviaire et nourrir ainsi les avis que la Région transmettra à la SNCB. De plus, une étude commandée par le ministre Philippe Henry termine la détermination des besoins ferroviaires wallons, tant pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises. Ce sont aujourd’hui une centaine de projets d’investissement qui sont passés à la loupe. Le timing permettra bien de prendre en compte les priorités wallonnes dans le plan d’investissement 2013-2025 du groupe SNCB, d’autant plus qu’Infrabel, le gestionnaire d’infrastructures, est associé au comité d’accompagnement de l’étude. Des éléments qui semblent avoir échappé aux mandataires MR lors de leur conférence de presse du début du mois sur le rail en Wallonie picarde.

2. Quatre propositions de loi votées

Outre le rapport de la Commission Buizingen[2] adopté à une large majorité le 3 février dernier, quatre propositions de loi que j’ai rédigées ou cosignées ont été votées, sur les quatorze textes que j’ai déposés : des textes importants touchant à la vie quotidienne des citoyens. L’essentiel n’est pas de déposer des textes ou des amendements en nombre, mais bien de les faire voter.

2.1. Projet de loi modifiant l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique, en vue d’inscrire la rue cyclable dans le Code de la route.

Ce texte a été voté lors de la dernière séance plénière de la Chambre, le 20 juillet dernier. Il a été déposé par ma collègue Karin Temmerman et moi-même. Voir le retour sur ce dossier sur le site de l’avenir.net.

La rue cyclable est originale en ce sens qu’elle permet de donner, là où il est impossible d’interdire la circulation des voitures, la priorité aux cyclistes tout en laissant circuler les automobilistes. Cette circulation des voitures est limitée, notamment au niveau de la vitesse, mais n’est pas subordonnée à des autorisations préalables.

Dans un environnement urbain où les travaux d’infrastructure seraient trop coûteux ou impossibles à mener pour assurer une meilleure sécurité des cyclistes par la création ou l’élargissement d’une piste cyclable, par exemple, la rue cyclable a son utilité. Elle répond d’ailleurs à des demandes de gestionnaires de voiries. Sa mise en œuvre dans des pays étrangers montre l’utilité de la formule pour contribuer à la création de réseaux cyclables; ceux-ci augmentent la sécurité du cycliste, bien sûr, mais lui permettent aussi de se déplacer rapidement en ville, élément important si nous voulons favoriser le transfert de la voiture vers le vélo.

Restera bientôt aux gestionnaires de voiries à se saisir de ce nouvel outil en fonction des conditions locales en termes d’infrastructure et de trafic, en fonction aussi des besoins et des demandes des cyclistes, en particulier dans le cadre d’un plan cyclable ou du développement d’un réseau cyclable. J’espère que cet outil pourra être évalué dans le cadre de la mise en œuvre d’un plan communal cyclable et piéton sur Ath. Même si nous aurions préféré que ce plan s’intègre dans un plan communal de mobilité annoncé de longue date et jamais mis en œuvre malgré les subsides qui auraient pu être accordés pour ce faire par la Région wallonne.

2.2. Projet de loi modifiant la loi du 13 juin 2005 relative aux communications électroniques en ce qui concerne l’accessibilité des services d’urgence.

C’était une demande de longue date de la communauté sourde. Le parlement l’a enfin rencontrée. Les services d’urgence seront prochainement accessibles par SMS. En effet, environ 400.000 personnes souffrent aujourd’hui d’un handicap, qu’elles soient sourdes, malentendantes ou qu’elles aient un trouble de la parole. Dans la vie quotidienne, ce handicap les empêche d’utiliser les modes de communication habituels et donc, a fortiori, d’appeler les services d’urgence. On sait qu’il existe aujourd’hui une procédure par fax pour que ces personnes puissent appeler les services d’urgence. On conviendra que cette technologie est un peu désuète, plus très en vogue et qu’elle ne peut s’appliquer qu’à domicile. Dès lors, cette proposition nous semble tout à fait venir à point. Elle est équilibrée et offre la possibilité d’utiliser les messages textes pour atteindre les services d’urgence. Elle confie aux opérateurs et à l’Institut belge des services postaux et des télécommunications (IBPT), le régulateur du secteur des télécommunications, le soin de déterminer entre eux une solution technologique. S’ils échouent dans cette mission, le gouvernement prendra le relais pour imposer sa solution.

2.3. Projet de loi relative à l’indemnisation des dommages corporels et moraux découlant d’un accident technologique.

Il aura fallu attendre la catastrophe survenue le 30 juillet 2004 à Ghislenghien sur le chantier de Diamond Boart pour que le législateur mesure l’urgence et la nécessité d’une intervention en matière d’indemnisation des dommages causés par les catastrophes technologiques. Il aura donc fallu sept années supplémentaires pour qu’un texte soit, enfin, soumis au vote du parlement. Entre-temps, d’autres catastrophes ont touché notre pays et ont rappelé l’urgence de légiférer pour une indemnisation plus rapide des victimes. Citons en particulier l’explosion de la rue Léopold à Liège.

Alors que la cour d’appel de Mons a rendu son jugement sur les responsabilités dans la catastrophe de Ghislenghien, et à quelques jours de la commémoration du drame, de nombreuses victimes n’ont toujours pas bénéficié d’une indemnisation digne de ce nom. Au cortège des souffrances physiques et psychologiques s’ajoutent, depuis de longues années, les problèmes financiers qui découlent des conséquences de cette catastrophe.

S’ajoute enfin l’impression, justifiée à mon sens, que les assurances n’ont pas joué un rôle particulièrement positif dans le processus d’indemnisation des victimes. En témoignent notamment une tendance très nette à la sous-évaluation des préjudices encourus et plus encore, les circonstances dans lesquelles la tentative de médiation engagée après la catastrophe a malheureusement avorté du fait du retrait des assureurs.

Au-delà du constat sur cette catastrophe passée, il importe également de se souvenir que les assureurs français, au lendemain de la catastrophe de l’usine AZF à Toulouse en 2001, ont évalué la survenance d’un accident comparable à celui-là tous les trente ans et d’une catastrophe moins grave tous les dix ans.

Dorénavant, dès que surviendra une catastrophe technologique de grande ampleur, une fois définie comme sinistre exceptionnel par le comité des sages mis en œuvre par projet de loi, porté fortement par Marie-Christine Marghem, un processus nouveau se mettra en place. Il permettra d’apporter une indemnisation aux victimes sans attendre la fin de la procédure judiciaire visant à déterminer les responsables du sinistre.

Le projet de loi est un progrès remarquable vers une meilleure prise en compte du sort des victimes de dommages d’une catastrophe d’ampleur exceptionnelle. Dans une société moderne de plus en plus complexe, où les technologies avec leurs côtés positifs mais aussi leurs dangers ont un impact réel sur la vie des citoyens, il fallait apporter une réponse pour protéger les victimes contre la lenteur dans la détermination des responsabilités, lenteur liée pour une large part à la complexité toujours plus grande de notre environnement.

2.4. Projet de loi portant création d’un tribunal de la famille et de la jeunesse.

Il aura fallu attendre plus de 30 ans pour que l’idée de regrouper dans un même tribunal toutes les affaires familiales et de jeunesse soit enfin concrétisées. Voilà en tout cas une des propositions de la note du formateur qui est déjà mise en œuvre !

Le parcours de ce projet de loi, dont Christian Brotcorne est le primo-signataire, aura été original. D’abord rédigé par une équipe universitaire, travaillé ensuite dans les cabinets de la Justice et de la politique de la famille, le texte aurait pu être victime des affaires courantes s’il n’avait pas été repris par le Parlement qui a fait un travail énorme d’amendement après avoir demandé et reçu un avis particulièrement critique du Conseil d’Etat.

Une famille, un dossier, un juge, c’est un peu le principe du projet qui a été voté lors de la dernière séance du parlement et qui devrait entrer en vigueur en 2013, le temps pour l’appareil judicaire de se retourner. Cela amènera plus de sérénité dans les débats, là ou avant plusieurs instances et/ou juges étaient sollicités et où la complication des procédures entraînaient souvent des souffrances supplémentaires pour les couples en instance de divorce et leurs enfants.

Même s’il n’est pas allé assez loin par rapport aux attentes du secteur, le projet de loi encourage la médiation familiale avant toute procédure judiciaire. Il faudra voir dans quelle mesure le prochain gouvernement pourra allouer des budgets supplémentaires à cette mission de médiation.

Enfin, nous regrettons, en tant qu’écologiste, que les cohabitants de fait ne jouissent pas des mêmes droits que les couples mariés ou les cohabitants légaux et ne tomberont donc pas sous la compétence du nouveau tribunal de la jeunesse et de la famille.

Il est à souligner néanmoins que le projet de loi consacre une adaptation prochaine du système judiciaire à l’évolution des familles, pour le bien des citoyens.

3.      Déjà des rendez-vous pour la rentrée

Parmi les propositions de loi en préparation, je citerai deux textes en particulier.

3.1. Proposition de loi sur les heures d’ouverture des commerces

J’ai déposé avec mes collègues Gerkens, Calvo et Almaci une proposition de loi sur les heures d’ouverture et les jours de fermeture des magasins.

La loi du 10 novembre 2006 relative aux heures d’ouverture dans le commerce, l’artisanat et les services, et plus particulièrement l’article 16, §2, de la loi souffre d’une interprétation divergente de ses dispositions. Le secteur a eu ainsi à connaître de décisions judiciaires contradictoires, suite par exemple à des plaintes en justice du SPF Economie. La proposition de loi a pour objectif de lever les indécisions en la matière en confirmant la vision restrictive des dispositions légales.

Il s’agit de restaurer la sécurité juridique et donc de garantir une sérénité à l’ensemble du secteur qui doit pouvoir se développer dans un cadre concurrentiel exempt de toute déloyauté et permettant aux indépendants de garder une vie familiale et sociale.

Le choix de l’option restrictive se base sur l’esprit des travaux préparatoires à la loi de 2006. A l’époque, il s’agissait bien de limiter les dérogations aux heures d’ouverture obligatoire et aux jours de fermeture obligatoire par des critères stricts. En l’occurrence, pour bénéficier des dérogations aux heures d’ouverture normale, les établissements doivent justifier d’une activité principale dans la vente d’un seul des produits suivants :

a) journaux, magazines, produits de tabac et articles fumeurs, cartes téléphoniques et produits de la Loterie nationale ;

b) supports d’œuvres audiovisuelles et jeux vidéos, ainsi que leur location ;

c) carburant et huile pour véhicules automobiles ;

d) crème glacée en portions individuelles ;

e) denrées alimentaires préparées dans l’unité d’établissement et qui n’y sont pas consommées.

Cette option est partagée de manière quasi unanime par les représentants du secteur. Ainsi, un avis d’initiative du bureau du Conseil supérieur des Indépendants et des PME[3] signale que « Vu que l’interprétation de l’article 16, § 2 fait actuellement l’objet d’une importante discussion et que même la jurisprudence est divergente à ce sujet, tous les membres du Conseil Supérieur estiment qu’il est indiqué de préciser cet article afin de garantir la sécurité juridique. Aussi, le Conseil Supérieur, à l’exception du membre représentant le secteur des stations-service, s’oppose à un élargissement de cet article. Il demande que l’article 16, § 2 soit adapté de manière restrictive. » Le Syndicat national des Indépendants et l’UNIZO se sont également exprimés récemment dans ce sens.

La proposition de  loi explicite donc de manière restrictive les dispositions de la loi en appliquant la notion de groupes de produits à l’énumération de l’article 16, §2. En clair, pour pouvoir bénéficier de la dérogation à la législation sur les heures d’ouverture et les jours de fermeture, les établissements doivent avoir leur activité principale dans l’un des groupes de produits visés à l’article 16, §2 ; et le chiffre d’affaires liés à la vente de ce seul groupe de produits doit représenter au moins 50% du chiffre d’affaires annuel.

En conclusion, par l’interprétation restrictive de la loi, c’est la voie de l’intérêt général et de celui du secteur qu’il est proposé de suivre, délaissant ainsi l’hypothèse permissive et la défense d’intérêts très particuliers et localisés.

3.2. Proposition de loi sur les contrats de gestion des entreprises publiques autonomes

Cette proposition de loi, déposé il y a plusieurs mois mais qui n’a pas pu encore être étudiée en commission, s’inspire notamment des travaux de la Commission Buizingen et entend répondre à une des recommandations formulées dans le rapport final. Le texte poursuit un double objectif : permettre un débat public sur la manière dont les entreprises publiques autonomes remplissent leurs missions de service public ; et favoriser l’émergence de recommandations issues du Parlement avant que ne se négocient les contrats de gestion conclus entre ces entreprises et l’Etat fédéral.

Les entreprises publiques autonomes jouent un rôle souvent essentiel dans la vie du citoyen. Bpost, les entreprises du groupe SNCB (SNCB Holding, SNCB et Infrabel), la Loterie Nationale, Belgocontrol, Belgacom, sont autant d’entreprises qui développent, chacune dans leur secteur, des missions de service public à destination de catégories parfois très larges de la population.

Déterminant les rapports entre l’Etat fédéral et les entreprises publiques autonomes, le contrat de gestion, conclu pour une durée de trois à cinq ans, précise les règles et conditions dans lesquelles l’entreprise exerce ces missions de service public.

La conclusion du contrat de gestion relève d’une négociation entre l’entreprise publique autonome et l’Etat fédéral, en particulier le ou la ministre qui exerce la tutelle sur l’entreprise. Très souvent d’ailleurs, c’est l’entreprise qui soumet un projet de contrat de gestion au gouvernement. Le parlement fédéral est pour tout dire complètement absent de cette négociation. Il en va de même des citoyens même s’il faut souligner que les  usagers  sont sollicités  via les comités consultatifs prévus par la loi de 1991(article 47).

Pour ce qui est de la participation à la prise de décisions, le Parlement est moins bien loti. Il n’est pas consulté et ne prend que rarement des initiatives pour orienter le contenu du contrat de gestion. Lui reste alors, pour tenter d’intervenir dans le débat, le loisir des longues séances de questions orales auxquelles il s’adonne souvent sans beaucoup de résultats.

Il est donc temps que le parlement retrouve un rôle dans le processus de conclusion du contrat de gestion entre l’Etat et les différentes entreprises publiques autonomes. Il peut jouer, à côté de l’entreprise publique autonome et du gouvernement, un rôle particulier dans la détermination des éléments du contrat de gestion. Les masses budgétaires souvent importantes qui sont attribuées par l’Etat et votée par le Parlement mérite bien, une fois tous les quatre ou cinq ans, un débat de fond sur les missions et la façon dont elles sont remplies par les entreprises publiques autonomes.

En clair, le texte prévoit que le parlement formule des recommandations sur les éléments constitutifs du contrat de gestion de l’entreprise publique autonome six mois avant son renouvellement.

4.      Une liberté retrouvée pour le parlement

L’absence de gouvernement, aussi dommageable soit-elle, n’a pas empêché les députés fédéraux de travailler. Bien au contraire, nous avons permis des avancées sur de nombreux dossiers bloqués par la période des affaires courantes.

Si le budget a pu être déposé par le gouvernement, ainsi qu’une série d’autres projets de loi rentrant dans les critères des affaires courantes, le parlement a pris ses responsabilités et retrouvé une large autonomie de travail.

Affaires courantes obligent, le contrôle du gouvernement, via les questions écrites ou orales, a été moins efficace. Ainsi, rien n’oblige les ministres démissionnaires à répondre aux questions écrites qui leurs sont posées. Mais c’est dans le travail législatif que le parlement s’est complètement déployé, dans une grande liberté par rapport à la majorité sortante. Pour le meilleur souvent, parfois pour le pire quand sous l’emprise de la NVA certains groupes politiques ont à tout prix tenus à voter des textes médiocres sans recourir à l’avis du Conseil d’Etat. C’est le cas en particulier de la loi sur le regroupement familial.

Les commissions spéciales sur la sécurité du rail et celle sur les abus sexuels dans l’Eglise ont également effectué un travail de fond unanimement reconnu.

Dans mes compétences, j’ai tenté de contribuer à cet intense travail parlementaire, même si mes engagements ont été réduits en commission de l’Economie, à la suite d’un investissement entier dans la commission de l’infrastructure et la commission spéciale Buizingen.

L’enjeu pour le futur sera pour le parlement, dans la perspective toujours très fragile d’un nouveau gouvernement, de mettre en œuvre un accord de majorité et une réforme institutionnelle sans perdre cette liberté retrouvée.


[1] Auxquelles il faut ajouter les auditions menées durant la précédente législature, de février à mai 2010.

[2] Voir le point 1.1., page 2.

[3] Avis du 10 mai 2011