coquillePour nous Belges, et plus particulièrement pour les familles des victimes, les images de la catastrophe ferroviaire de Saint-Jacques de Compostelle rappellent cruellement celles de la catastrophe de Buizingen du 15 février 2010.

Entre ces deux accidents particulièrement graves, plus de trois ans ont passé, mais les mêmes débats surgissent inévitablement. Et pointent soit une erreur humaine de la part du conducteur (l’excès de vitesse ou le franchissement d’un signal fermé par exemple) soit la cause technique (l’état du réseau ferré, l’existence d’un système automatique de protection des trains).

Alors que les enquêteurs occupés sur une telle catastrophe peuvent mettre plus d’un an avant de remettre leurs conclusions et de formuler des recommandations pour améliorer la sécurité, il est toujours déplorable de voir les responsabilités déterminées à peine quelques heures après les faits. Les experts rappellent qu’une telle catastrophe est très souvent la succession de toute une série de causes, parfois minimes, parfois importantes, et aussi d’une incapacité du système à récupérer d’une première erreur ou d’un premier incident. On peut lire pour s’en convaincre le tout récent rapport que l’Organisme d’Enquête Belge sur les Accidents et Incidents Ferroviaires vient de publier sur la collision de deux trains de marchandises à Godinne en mai 2012. Le travail des enquêteurs met en évidence une éclairante succession de défaillances qui ont amené à la collision[1].

On s’abstiendra donc ici de déterminer, à des milliers de kilomètres de loin, les responsabilités de l’accident, et encore moins de livrer à la vindicte un conducteur déjà placé sous mandat d’arrêt. On s’étonnera néanmoins qu’un tronçon d’une ligne à grande vitesse à peine inaugurée il y a deux ans ait dû voir en urgence sa vitesse normale réduite à 80 kms/h après que le trajet inaugural eut été particulièrement secoué à l’endroit même de la catastrophe…

Pour autant, on ne peut passer à côté de la question essentielle : le rail reste-t-il un moyen de transport sûr ?

Il est légitime de se poser la question, après ce déraillement d’un train à grande vitesse en Espagne, après la collision de deux trains à Buizingen, après le déraillement d’un train de marchandises à Schellebelle, près de Gand, sans oublier la catastrophe de Lac-Mégantic au Canada et le déraillement d’un train en gare de Bretigny-sur-Orge. Tous ces accidents ont fortement marqué l’opinion par le nombre de victimes et les dégâts à l’environnement qu’ils ont provoqués.

Chez nous plus particulièrement, il est marquant de constater que sur une période comprise entre janvier 2012 et mai 2013, six accidents significatifs ont impliqué des trains de marchandises et conduit à l’ouverture d’une enquête administrative. C’est cette succession d’accidents sur le réseau belge qui a poussé la commission spéciale du Parlement consacrée à la sécurité du rail à s’intéresser de près à la manière dont les performances de sécurité  pourraient le cas échéant être affectées par la libéralisation du secteur entreprise au cœur des années 2000. Les travaux sur ce sujet sont encore en cours.

En matière de sécurité, les statistiques sont pourtant formelles : le risque pour un passager moyen de décéder dans un accident de train est de 0,15 décès par milliard de kilomètres parcourus. Un niveau trois fois inférieur au risque couru par l’occupant d’un car ou d’un bus. Mais clamer que le rail reste sûr et qu’il reste même le moyen de transport le plus sûr avec l’avion ne suffit plus. Il faut aussi montrer que ce niveau de sécurité continue à  s’améliorer, qu’il ne stagne pas ou ne se dégrade pas.

Des performances de sécurité qui stagnent

Que disent les statistiques ? Un tout récent rapport de l’Agence ferroviaire Européenne[2], apporte des éléments importants qui pourront sans doute étayer des analyses futures. Ainsi, il y est démontré, sur la base du nombre de collisions mortelles et de déraillements, que si la tendance depuis trois décennies est à une forte amélioration de la sécurité du rail en Europe, cette tendance s’est singulièrement ralentie depuis 2004. Conséquence de la libéralisation de plus en plus poussée du rail? Ou effets pervers d’un retour en grâce du rail après des décennies du tout à la voiture? Il faudra plus de recul pour apporter une réponse claire à un phénomène préoccupant.  L’analyse de toutes les données recueillies (bis)annuellement par l’ERA devrait permettre d’affiner le propos.

Qu’en est-il plus particulièrement de l’Espagne? Pourtant considérée comme un élève correct en matière de sécurité du rail, elle peine à le prouver si on s’en tient au risque pour un passager de décéder dans un accident ferroviaire : si ce niveau est bien de 0,16 pour l’ensemble de l’Union européenne, entre 2006 et 2011, il monte à près de 0,4 pour l’Espagne. Sur la même période, la Belgique se comporte encore plus mal avec un niveau de 0,6. En Belgique et en Espagne, comme dans 7 autres pays de l’Union Européenne durant cette période, il était donc statistiquement aussi risqué, voire plus risqué, de prendre le train plutôt que le bus.

Tout cela démontre que les efforts doivent être maintenus au niveau européen et au niveau de chaque État membre pour améliorer les performances de sécurité. Cela passe par le développement d’une véritable culture de la sécurité chez les acteurs du ferroviaire, par des conditions de travail décentes pour les cheminots tout comme par l’équipement des voies et du matériel roulant en systèmes de protection automatique des trains. A cet égard, on peut se réjouir malgré les soupirs de certains :  le plan pluriannuel d’investissement de la SNCB prévoit bien les moyens demandés par la Commission parlementaire sur la sécurité du rail. Ces montants sont particulièrement élevés, mais ils sont nécessaires pour équiper notre réseau du système ETCS, car le rail belge, ses usagers et ses travailleurs ne peuvent pas se contenter d’un système TBL1+, qui couvrira certes 75% du risque fin de l’année, mais qui ne peut pas être imposé aux opérateurs privés circulant sur notre réseau, créant ainsi un rail à deux vitesses, et qui reste bien trop archaïque.  Le rapport sur l’accident de Godinne, qui avait vu un train de marchandises percuter l’arrière d’un autre train de marchandises à l’arrêt sur la ligne 154,  est clair à ce sujet :

« Le système TBL1+ en cours d’implémentation en Belgique aurait constitué un moyen de récupération efficace et aurait probablement permis d’éviter l’accident. L’équipement ETCS, qui réalise un contrôle permanent de la vitesse des trains aurait évité l’accident. Le système régule la vitesse des trains en fonction des signaux pour éviter le dépassement et en fonction du convoi qui le précède pour éviter la collision. »[3]

Tout est dans le « probablement ».


[1] Organisme d’Enquête sur les Accidents et Incidents Ferroviaires, Rapport d’enquête de sécurité. Collision de 2 trains de marchandises survenue le 11 mai 2012 à Godinne, Juin 2013

[2] European Railway Agency, Intermediate report on the development of railway safety in the European Union, 15 mai 2013, 35 pages.

[3] Organisme d’Enquête sur le Accidents et Incidents Ferroviaires, Rapport d’enquête de sécurité. Collision de 2 trains de marchandises survenue le 11 mai 2012 à Godinne, Juin 2013, page 9.